对于马自达来说，CX-90标志着几项重大变革。它的纵向引擎、后轮驱动架构与马自达目前除了Miata之外的所有产品都有很大的不同，而且它的两种动力系统都是马自达的首创:涡轮增压直列六缸发动机和插电式混合动力四缸发动机。CX-90有多种配置，一般来说，插电式混合动力的成本高于涡轮增压六缸，尽管这取决于装饰水平。这个插件值得吗?
首先是一些事实和数据。插电式混合动力系统结合了2.5升四缸电动机和八速自动变速器。它总共输出了323马力，在更高的状态下，它只比涡轮增压六缸的340马力差一点，但远远领先于280马力的基础版本。与这两款涡轮增压六缸发动机一样，PHEV使用的是八速自动变速箱，带有湿式离合器，而不是变矩器，它的扭矩与非基础六缸发动机相同，为369磅英尺。插电式混合动力车还增加了一块电池，估计可用能量为14.8千瓦时，为动力系统的电动侧供电。尽管电池体积很大，但CX-90插电式混合动力车不符合7500美元的联邦税收抵免资格，因为它是在日本组装的。马自达显然将PHEV视为中档车型，Premium Plus的售价比基础版I-6高出4000美元，比Turbo s低3000美元。我们的插电式Premium Plus测试车的标价为58,920美元。
可以预见的是，PHEV的额外硬件增加了重量。这款全轮驱动的Premium Plus插电式发动机重达5236磅，比同样规格的CX-90涡轮增压六缸发动机重约350磅。不过，在很大程度上，气电CX-90对额外的质量不屑一顾。PHEV在5.9秒内达到60英里/小时，比其340马力的六缸兄弟快0.4秒。(我们还没有测试过280马力的版本。)在四分之一英里时，插电式混合动力车再次领先，以每小时97英里的速度在14.5秒后超过了标志，而I-6的速度是每小时99英里的14.7秒。由于电动马达的扭矩(400转时为199磅/英尺)，PHEV的优势在郊区更为明显——从每小时30英里加速到50英里只需2.7秒，而I-6只需3.6秒。在高速公路上，PHEV更倾向于四缸发动机，I-6的50- 70英里时速为4.5秒，与PHEV的4.4秒不相上下。I-6拥有明显优势的一个领域是:牵引，与插电式混合动力的3500磅相比，6缸发动机的最大额定重量为5000磅。
高:比涡轮6更快，有用的EV范围，快速充电。
插电式混合动力系统也不像传统的那样精致。在超低速度下，当进入或退出油门时，通常会有一点口吃，有时会有微弱的发动机呻吟声。当全力以赴时，四缸发动机听起来并不好，但PHEV在加速或巡航时总体上比六缸发动机更安静。
当然，这款插电式混合动力车也可以完全依靠电池驱动，依靠173马力的电动机来推进。美国环保署估计的电动汽车续航里程为25英里，我们在测试中以75英里/小时的速度行驶了26英里。但要用羽毛脚踩油门才能不惊醒引擎。美国环保署估计，一旦电池耗尽，CX-90插电式混合动力汽车的平均每加仑行驶里程为25英里，与六缸发动机相同。所以，除非你勤于充电，否则你可能看不到I-6的燃油经济性优势。
然而，由于配备了强大的7.2千瓦车载充电器，插电充电速度很快(只需两个多小时)，而且控制台上还有一个按钮，可以让发动机在行驶中为驱动电池充电，最高可达选定的百分比或完全充电。
再生制动有两种设置，正常和高，尽管差别几乎看不出来。在它们之间切换需要深入研究屏幕上的设置菜单，但据推测，一个司机会设置他们的偏好一次，然后不再费心。不管怎样，在低速时刹车都很抢手，但从每小时70英里的速度停止需要166英尺，这是一个很好的结果。
低点:动力系统出现了一些问题，排在第三位，转向系统没有达到马自达的标准。
转向系统没有达到马自达通常的标准，比如在CX-5上。有点高的努力水平感觉更像是系统中的摩擦，而不是自然的努力负荷和转弯力。虽然CX-5的尺寸让人感觉灵活，但CX-90基本上只是感觉它的尺寸，操控性很好，在我们的滑板上有0.83克的横向抓地力。乘坐牢固，但碰撞隔离良好，车辆结构感觉粗壮。
在高级加装饰水平，CX-90配备了全套的司机辅助。它们包括一个在前方和倒车时都有效的交叉交通警报。不幸的是，我们发现它过于危言耸听;同样，在多车道的高速公路上，当我们进入的车道对面有一辆车时，监控盲点往往会过度通风。360度全景摄像头给我们留下了更深刻的印象，这也是Premium Plus设备的一部分。它可以同时显示两个视图，而且图像是我们见过的最清晰的图像之一。
CX-90有着高端的野心。我们的测试车的全黑配色方案并不是最讨人喜欢的，但机舱的大部分表面都很好地填充了衬垫，而图案银色装饰可能比光泽黑色更能掩盖划痕。Premium Plus还包括基于屏幕的仪表，数字仪表盘包括两个燃油表，一个用于油箱，一个用于电池。还有读数显示估计的电动汽车里程和总里程。换档器有一个有点奇怪的模式，与公园向上和向左和反向中立驱动在他们的传统安排。一个不熟悉的司机可能会认为他们把变速器放在了停车档，结果却把它放在了倒车档。
我们的车在第二排有船长椅，虽然第二排不像一些竞争对手——比如雪佛兰特拉弗斯(Chevrolet Traverse)、起亚特柳赖德(Kia Telluride)或大众阿特拉斯(Atlas)——那么宽敞，但在大腿下方的支撑上有些欠缺，其他方面还可以。第三排也是如此，很乐观地说，那里有三个人的安全带。后排座位的头部空间和腿部空间还可以接受，但即使是中学生也很难把运动鞋塞进鞋柜里，除非第二排的乘客把座位往前挪一点。同样，第三排后面的行李空间也不像一些竞争对手那样好。
结论:客观上比它的兄弟要好，但仍需要一些润色。
马自达纵向安装的动力系统采用了后掠式布局，这种布局模仿了许多豪华suv。马自达的插电式混合动力系统可能没有那些竞争对手那么精致，但它的性能与六缸发动机兄弟一样好，甚至更好。
规范
2024马自达CX-90 PHEV Premium Plus车型:前置发动机，前置电机，全轮驱动，7座，4门旅行车
基础价格/测试价:58,325美元/ 58,920美元可选:铑白漆，595美元
动力总成DOHC 16气门2.5升直列4缸，189马力，192磅-英尺+交流电机，173马力，199磅-英尺(组合输出:323马力，369磅-英尺;14.8 kwh [C/D est]锂离子电池组;(7.2 kw车载充电器)变速箱:8速自动
底盘悬架，F/R:控制臂/多连杆制动器，F/R: 13.7英寸排气盘/13.8英寸排气盘轮胎:Falken Ziex CT60A A/S 275/45R-21 110W M+S
尺寸轴距:122.8英寸长:200.8英寸宽:78.5英寸高:68.2英寸乘客体积，F/M/R: 57/51/33平方英尺货物体积，后面F/M/R: 74/40/15平方英尺约束重量:5236磅
C/D测试结果60英里每小时:5.9秒100英里每小时:15.4秒1/4英里:14.5秒@ 97英里每小时结果上面省掉1英尺推出0.3秒滚动启动，5-60英里每小时:6.3秒Top Gear, 30-50英里每小时:2.7秒Top Gear, 50-70英里每小时:4.4秒最高速度(政府有限公司):118英里制动，70-0英里每小时:166英尺路况抓地力，300英尺滑垫:0.83克
观察到的C/D燃油经济性:26 MPGe 75 mph高速公路行驶，电动汽车/混合动力模式:57 MPGe/28 mpg 75 mph高速公路行驶，电动汽车/混合动力模式:26/510英里
混合/城市/高速公路:25/24/27英里/加仑混合汽油+电力:56英里/加仑电动汽车续航里程:25英里
C/ d测试说明
乔Lorio副编辑，评论和特写乔·洛里奥从他的火柴盒时代开始就对汽车着迷，他得到了他的第一辆潜艇 11岁时对汽车和司机的描述。Joe的职业生涯始于David E. Davis Jr.的《汽车杂志》，他的作品也出现在亚马逊汽车、Autoblog、AutoTrader、Hagerty、Hemmings、KBB和TrueCar等网站上。
